Китайские автомобили удержат позиции на российском рынке: мнение эксперта
Как подчеркнула в беседе с редакцией «РЖД-Партнер» кандидат экономических наук, доцент по кафедре мировой экономики СПбГУ, Людмила Попова, импорт автомобилей из Китая на 80% составляет параллельный импорт. Следовательно, большая часть товаров идет на российский рынок через третьи страны, а это обстоятельство само по себе повышает цену.
Дополнительным фактором является выжидательная позиция потребителей. Многие потенциальные покупатели не испытывают срочной необходимости в приобретении автомобиля и предпочитают дождаться возвращения привычных брендов, покинувших рынок после 2022 года. Людмила Попова поясняет: «Очень многие сдерживают свое потребление, потому что ждут. Психология людей старшего возраста — это ожидание надежности. Сегодня у нас недостаточно информации, недостаточно продвижения со стороны китайских автомобилей». По её словам, «нужна локализация, присутствие, центры обслуживания, реклама, продвижение и определенные гарантии. Тогда люди будут покупать охотнее, появится больше уверенности».
Дополнительное давление на рынок оказывает и удорожание эксплуатации автомобилей. Инфраструктура сервисного обслуживания китайских марок в России пока развита слабо. Людмила Попова заявила: «Вы покупаете на свой страх и риск. Если возникают какие-то проблемы или претензии — предъявить их некому, потому что производитель находится в Китае — и он никакой ответственности не несет».
«Их так много — попробуй отличить друг от друга. Поверьте, многие из этих брендов не знают китайцы. Они приезжают из крупных городов и не имеют понятия о некоторых компаниях, о которых мы говорим. Их характеризует очень большое разнообразие, но очень небольшие продажи: около 1000–1500 шт.», — рассказала Людмила Попова. Она также добавила, что основная проблема небольших компаний — проблема позиционирования. «Они просто продают, не уделяя внимания маркетингу и обратной связи. Как воспринимают потребители, какие у них пожелания и так далее. От китайских брендов не ощущается обратной связи», — отметила экономист.
Кроме того, многие из марок не рассчитаны на российские климатические условия. «У некоторых автомобилей подвеска недостаточно крепкая, она не рассчитана на наши дороги, на наш климат. Но самое главное дороги. Такие технические вещи нужно принимать во внимание», — резюмировала Людмила Попова.
Однако, как считает Людмила Попова, многие из китайских автоконцернов не планируют уходить с российского рынка совсем, но проектируют планы по смене политики продаж и локализации производства. «Большая часть, может быть не сразу, но постепенно начнет производиться в России. Речь идет не о простой сборке „привинтили-прикрутили“, а именно о производстве большей части комплектующих», — считает Людмила Попова.
Как считает Людмила Попова, бренд Haval остается настолько успешным, поскольку производится в России, и, соответственно, пользуется доверием потребителя. «Начиная с цены вопроса и заканчивая всеми комплектующими, техобслуживанием, гарантией, — при покупке такого недешевого продукта — это очень важные составляющие», — заметила эксперт.
Основные логистические цепочки
Часть китайских автомобилей импортируется не в готовом виде, а в виде машинокомплектов — своего рода конструкторов, которые собираются уже на российских предприятиях. Это позволяет снизить таможенные пошлины, так как в страну ввозится не готовая продукция. Однако, фактически, это всё равно китайское производство, просто сборка происходит в России. Такая схема используется для определенной доли импортируемых автомобилей.
В рамках этой системы, как считает Людмила Попова, существуют неофициальные и непрозрачные договоренности о сборке китайских автомобилей, в том числе новых, ранее неизвестных моделей, на российских заводах, которые прежде принадлежали западным производителям (например, в Калининграде, Подмосковье, под Санкт-Петербургом). При этом названия китайских компаний-производителей, как правило, не афишируются, заменяясь прежними названиями предприятий. «Я затрудняюсь ответить на вопрос об активных соглашениях в экономической сфере, поскольку китайские компании не желают быть засвеченными», — отметила Людмила Попова.
По словам Людмилы Поповой, 80% импорта китайских автомобилей приходится на параллельный импорт, преимущественно через третьи страны, такие как Киргизия и Казахстан. Это увеличивает конечную стоимость автомобилей из-за отсутствия альтернативных поставщиков (монополии китайской стороны) и удлинения цепочки поставок.
Ключевым способом доставки китайских автомобилей в Россию является железная дорога. Этот вид транспорта предлагает разветвленную сеть маршрутов, соединяющих множество китайских городов с различными регионами России, включая не только Москву и Дальний Восток, но и Екатеринбург, Красноярск и другие. Кроме того, перспективность железнодорожных перевозок подтверждает строительство перевалочных пунктов в Приволжье. Как утверждает Людмила Попова, такой способ гораздо быстрее: «Огибать юг по морю — очень долго, доставлять по железной дороге быстрее, там достаточно много ответвлений, рейсов от китайских городов до каких-то пунктов в России».
Подробнее: РЖД-Партнер (rzd-partner.ru)